原油价格、保险费用、港口费率的大幅涨价，将成本因此飙升的航运业又推到了舆论的风口浪尖上来。面对利润空间正日益缩水，对于远洋承运人而言，横亘在面前的不仅仅是成本危机，更是一个待解的经营困局。

　　几乎所有班轮公会、协议组织及海上承运人都异口同声地表示：急剧上涨的运营成本将成为船东及船舶运输经营者的不能承受之重。

　　据世界著名船舶管理公司V.Ships 技术部主管Ray McNamara预测，2007- 2011年间，船东及船舶运输经营者在人力和保险两块上的开销将以年均两位数的速度增长。经营亚洲至美国航线的航商预测，营运成本至少将增长7%。马施云会计师事务所的Richard Greiner表示运营成本的年增长幅度稳定地保持在2%-3%的年代已经一去不复返了。该所的OpCost报告显示，过去7年中散货船与油轮的经营费用年均涨幅分别为5.2%与6.5%，集装箱船则为7.5%。

　　成本上升压力来源

　　针对航运成本上升的压力来源，市场最关注的便是燃油价格的疯涨，除此之外，从航运成本构成分析，船东及船舶运输经营者承受的成本压力还来自于资本成本的攀升、保险费用增加与人力资源短缺等方面。

　　油价节节高升

　　2007年11月，国际市场原油价格连创新高，并在每桶80美元以上高位持续震荡。虽然在11月21日盘中创下99.29美元的历史新高以来，国际油价出现了明显的回调，主要的原因在于市场预期欧佩克可能在外界压力下宣布再度增产，而12月5日，欧佩克宣布将不增加产量，市场原油交易价格立即出现反弹。由此许多分析人士认为，支撑高油价的种种因素并没有减弱迹象，国际油价可能在2008年突破每桶100美元大关。

　　从2007年船用燃油价格的走势看，其增长势头甚至强于原油。原油价格从年初的50美元／桶冲至90美元／桶，新加坡380燃油则从年初的250美元／吨升至480美元／吨。粤港船运商会主席陈永来指出，船用柴油由年初的每公升3.9港元，升至11月底的每公升5.55港元，升幅达42%。以新加坡港口IFO380CST价格6月至11月底每周最低价格的走势为例，由图1可见燃油价格仍呈上升趋势。

　　燃油价格一涨再涨，目前一艘超巴拿马型船的日均燃油成本竟已高达12万美元。德国劳氏船级社公布的数据显示，对于一艘8 000TEU型集装箱船，其航程成本中燃油成本占到了63%，一年下来大约就是3600万美元，CI-online最新文章更认为上述比例已增加到了80%。相比3年前，这一比重在1/3左右，约合1 100万美元/年。

　　资本成本攀升

　　新造船价格、二手船价格和船舶租金自2001年以来一直呈现上升趋势。且根据目前形势，2007-2008年的钢铁产能仍将会保持比较快的增长，对铁矿石的需求也将保持增长。种种状况表明，2008铁矿石谈判形势严峻。据预计，2010年，中国将成为全球最大的造船国家，国内的钢材将更加难以满足造船的需求。因此，由上游传递下来的船价成本继续上升不可避免。

　　人力资本投入增加

　　国内航运业薪酬水平上升

　　上海航运交易所2007年11月28日发布的《2007年度航运业薪酬福利水平报告》显示，我国航运业薪酬水平2007年增长了12％。9月1日《中华人民共和国船员条例》的实施、中国对于海员外派政策的逐步开放以及世界对中国海运运力的需求不断提高，让中国船员的薪酬涨势喜人。以船长和大副为例，两岗的年度总薪酬分别从2006年的16万元和10万元增至2007年的25万元和15万元，涨幅达50%。这也体现了该行业随着等级的上升、薪酬呈现加速上升的趋势。

　　另据调查，国内船员市场已经出现船员供不应求的现象。大型航运国企对海事院校毕业生需求与供应比率达到 3∶1，而中小企业的船员需求缺口更大，未来几年内高级船员供应量将更为紧张。

　　国际船员市场人力成本上升

　　世界著名船舶管理公司V.Ships 技术部主管Ray McNamara预计人力成本的年均增长幅度将达到12%。McNamara还指出随着全球船队规模的不断扩张，对船员的需要也会越来越大，但是培训一批船员所花的时间可远比造一艘船长，而且培训船员的工作正变得越来越复杂与费钱。这鼓励了从别人那里挖走训练有素的船员的行为，而这种趋势本身又抬高了船员的薪酬水平。此外，由于可能面临刑事风险，很多有经验的船长与机师都不得已离开了这个行业。

　　港口费率增涨

　　随着集装箱货量的快速扩展，除了中国之外，许多发达国家的港口呈现能力不足、设备老化、工班短缺的状况，造成了港口的严重拥堵。港口当局为了应对这些挑战就要加强人手，购买新的设备，这些成本主要通过提高港口费收来弥补，因此，近两年港口的年均费率涨幅都达到了5%以上。

　　就中国港口看，受人民币持续升值的影响，按美元计价，国内港口费率实际年涨幅也在5%左右。上海港已经公布了2008年度整体装卸费率同比上涨10%。

　　保险费用上涨

　　2002年以来的保险费用上涨的趋势仍在持续，据McNamara预测，保险费用的年均涨幅为13%，且这一上涨速度还有加速的趋势。影响的因素有：港口拥堵与货运量的增长使得事故出现的概率更高；船舶工作负荷增强；船舶资产增值而产生的更高的投保费用；修船厂紧缺致使船东需付出更高的维修成本。

　　船舶维修成本增加

　　由于航运市场繁荣期延长，造船市场持续火爆，许多船舶维修设施被应用到造船领域，导致船舶维修市场上供给紧张，而钢铁涨价带来相关的原材料价格在持续上涨。因此，船舶维修保养的费用就如同市场运价一样，也在持续上涨。

　　McNamara预计维修与保养成本的年均增幅为5%。此外，雇佣不合格船员而造成船舶维护状况不佳、船厂的劳动力成本上涨等因素也会抬高维修与保养成本。

　　船公司市场反应

　　上调燃油附加费和紧急燃油附加费

　　2007年11月的德鲁里集装箱月度分析报告指出，船公司正将其燃油成本压力转嫁给货主。不仅纷纷征收燃油附加费，甚至加收紧急燃油附加费，TSA也在酝酿推出一种浮动制的燃油附加费，并计划延长下年度服务合同的期限，希望最大限度弥补成本上升带来的利润损失。

　　减慢船舶航速，节约燃料成本

　　为节约油耗，许多班轮公司已要求其在亚欧航线运营的船舶大幅减慢航速。此举已促使不少班轮公司投放第9艘船到亚欧航线。通常这样一条航线的标配运力为8艘。相信用不了多久，随着船舶的进一步减速，为维持原有的周班船期，班轮公司就将会为该类航线配备上第10艘船运力。相比过去集装箱船26节左右的航速，现在已降低到了22节左右。

　　应对措施

　　订购燃油效率高的船舶

　　2000-2005年，燃油价格大体稳定在150美元/吨上下。目前，燃油价格已接近500美元/吨，相当于船舶经营者每天要为每kW发动机功率多付出2美元以上，对于一艘主机功率60 000马力的船来说，一天就要多付出12.1万美元。若一个由10艘船组成的船队服役25年的话，其燃油成本将高达100亿美元，而这些船本身的身价也只不过12.5亿美元。因此，订购燃油效率较高的船舶已变得极为重要，即使只有5%的减耗，也能为船舶经营者省下近200万美元/年的成本。

　　合理选择租船合同的类型

　　不同的租船合同下，双方的责任划分存在差异，船东和租船人承担的成本压力就不同。因此，船东或者租船人可根据自己对相关费用的预期，选择有利于自己的合同形式。

　　稳定船员队伍

　　船员成本增加时，船公司尤其是国有企业必须想办法调整船员成本结构，使之更灵活更有竞争力。中海目前正在走“普通船员社会化、干部船员公司化”的发展路子，这便是一剂控制成本的良药。

　　船公司可按公司业务领域，如集装箱船、油轮、货轮等分类，建立多个船员库，各库船员只进行定期的微量调整，使得船员队伍相对稳定。如此一来，船员与船公司的关系将更为密切。

　　利用外部代理压缩管理费用

　　船公司应更新成本管理理念，将视野从企业本身扩大到对企业的价值链进行认真的分析，对燃油、零配件供应和修理等上游供应商，对贸易公司、进出口商、代理等下游客户加以重视。

　　英国著名班轮代理商Escombe Lambert公司的负责人Schnitger坚信，集装箱化之后，中间代理商面临消亡的压力将越来越大，许多代理商开始扩展新的服务空间、寻求新的服务模式，如无船承运人、物流服务等。因此，一个优秀的代理商必定能够帮助远洋承运人节省管理费用、稳定货源、增加运量。因此，远洋承运人或许应该重新思考其自建代理机构的一体化战略，将海运辅助业务委托给优秀的代理商实现管理费用的节约。

(作者：陈祥燕 来源：中华航运网)